Trein

Uit Oncyclopedia
Ga naar: navigatie, zoeken
Treinwiel.GIF
'k Hebbekik toen maar nen trein genomen, maar toen hadden zij mij gezien en 'k hebbem moete teruggeven.!
~ Urbanus van Anus die er met de trein al zou zijn.
Uit eigen onderzoek blijkt: treinen rijden niet op tijd maar op rails.
~ NS over treinen.
In Sovjet Rusland, trein rijdt JOU!!
~ De situatie in Sovjet Rusland over treinen.

Een trein is een in strikte banen rijdend openbaar vervoermiddel, dat zodanig goed lijkt op een tram en op een metro, dat dit artikel hoogstwaarschijnlijk aan deze verwarring nog zal bijdragen. De grote vraag die elke sterveling zich minstens één maal in zijn leven stelt, is: "Waarom rijdt een trein op rails?". Wie zich die vraag nog nooit gesteld heeft, zit er vanaf nu mee in zijn of haar hoofd. Niet voor lang, want dit raadsel wordt, in tegenstelling tot het trein-tram-metromysterie, op deze eigenste pagina opgelost.

Inhoud

[bewerken] Rails

Het beantwoorden van de waarom-rijdt-een-trein-op-railsvraag op het moment dat de lezer nog maar net aan dit artikel is begonnen, zou de haastige lezer in de verleiding kunnen brengen om na deze paragraaf naar een andere bezigheid over te stappen. De redactie van Oncyclopedia heeft echter het volste vertrouwen in de kwaliteit harer artikelen, en is ervan overtuigd dat de serieuze lezer zal benieuwd zijn naar de andere aspecten van het verschijnsel "trein".

[bewerken] Waarom rails

Rails zijn ontworpen om het wiel in een bredere context te kunnen toepassen dan alleen op kruiwagens. Twee-, drie-, vier- en meerwielige voertuigen bestaan al zeer lang, maar bleken maar toegankelijk voor een beperkte groep mensen. Het bleek al spoedig dat de doorsnee burger niet in staat was om met een van wielen en een stuur (ook een wiel, per slot van rekening) voorzien voertuig op de voorgeschreven baan te houden, tot grote ontsteltenis van de zwakke weggebruikers. Alleen de bestuurders die beschikten over een goed bestuurtalent, óf over een goed getraind paard, dat uit zichzelf de baan kon houden, en eveneens uit zichzelf de weg wist, konden zonder gevaar de baan op. Om baantransport een kans tot ontplooiing te geven, werd de rail of spoorweg ontwikkeld, en wel in China. Of toch bijna in China.

[bewerken] Wa Hon Li en China

De Chinese ingenieur Wa Hon Li die in 602 vóór C. aan de Chinese keizer voorstelde om groeven in de baan te maken, die de wielen van voertuigen op het juiste traject zouden houden, werd een jaar later uit het land verbannen. Groeven in de wegen maken? Dan moesten de wegen eerst allemaal geplaveid worden, want in die onverharde veldeweggetjes was er van bruikbare sporen maken geen sprake. Nee, dat was een waanzinnig duur idee, en zoveel wegtransport hadden ze nu óók niet nodig! Waarom hield Wa Hon Li zich niet met iets nuttig bezig, zoals het uittekenen een reusachtige muur rondom het land, om de dissidenten binnen, en de brengers van onwelkom nieuws buiten te houden? De oude Chinese kronieken vermelden, zij het in bedekte taal, hoe Wa Hon Li in lachen uitbarstte bij het horen van des keizers idee, en meteen werd gearresteerd. Na een jaartje nadenken had de keizer de strafmaat bepaald: levenslange verbanning. Wa Hon Li kon zijn wilde ideeën en zijn gebrek aan respect voor het gezag ergens anders gaan botvieren.

[bewerken] Griekenland

De diolkos nu: nauwelijks te onderscheiden van een veldweggetje, waarin de groeven even nauwelijks te zien zijn, en waar de geest van een immer glimlachende Wa Hon Li I regelmatig komt spoken, tot grote vreugde van de toerist die op tijd zijn fototoestel kan grabbelen, want Wa Hon Li blijft nooit lang.

Wa Hon Li trok op weg naar het Verre Westen, om in 599 vóór C. in Griekenland aan te komen. Daar bood hij zijn diensten aan aan de Griekse heerser Periander, die net om ideeën verlegen zat. Wa Hon Li stelde voor om schepen die van de Egeïsche Zee naar de Ionische Zee moesten, een lange en gevaarlijke reis rondom de Peloponnesos te sparen door ze langs zijn spoorwegsysteem over land te transporteren, en wel over de landengte van Korinthe.

[bewerken] Diolkos

Periander, die druk bezig was om nieuwe woorden te verzinnen voor de nog jonge Griekse taal, en deze aldus zo spoedig mogelijk op een goed klassiek niveau te brengen, was net aan het spelen met het woord "diolkos", dat hem aanstond, maar waarvoor hij nog geen betekenis had. De spoorweg van Wa Hon Li bracht de uitkomst, en het woord is nu in Griekenland nog altijd in voege bij Grieken die graag met weemoed spreken over de tijd dat met de trein rijden altijd een beetje reizen was, ook al ging het hier maar om een dikke 8 kilometer. Want hoewel het systeem in de eerste plaats voor schepen bedoeld was, waren die niet altijd voor handen, en was goederenvervoer, evenals passagiersvervoer, best welkom. De aandrijving gebeurde aanvankelijk door middel van krijgsgevangenen, en toen die opgebruikt waren werden er politieke gevangenen voorgezet. Tegen dat deze uitgeput waren, was er wel al een nieuwe oorlog uitgebroken, en kon men weer met krijgsgevangenen aan de gang, ongeacht wie de overwinnaar was: gedurende zo'n zes eeuwen bleef deze primitieve vorm van openbaar vervoer in gebruik, altijd onder supervisie van een lid van de Wa Hon Li dynastie.

[bewerken] Dynastie

De Wa Hon Li dynastie ontstond toen Wa Hon Li zijn oudste zoon eveneens Wa Hon Li doopte, er nog vóór de stichting van Rome een Romeins cijfer II aan toevoegde, en achter zijn eigen naam een Romeins cijfer I plakte. Het beheer van de diolkos ging eeuwenlang over van vader op oudste zoon, en deze kreeg de naam zijns vaders met een hoger getal erachter. De dynastie was erg conservatief, en deed geen pogingen om iets aan het transportsysteem te veranderen: het werkte, was behoorlijk winstgevend, en stond garant voor een vaste baan, ongeacht wie er aan de macht was. Het jaar 0 zou echter verandering in het rustige leven van de spoorwegdynastie brengen.

[bewerken] Exit Diolkos

Het Griekenland van de nieuwe jaartelling verschilde nogal van dat van vóór het jaar nul: de overgang van negatieve, aflopende jaartallen naar positieve, oplopende jaartallen was hen naar het hoofd gestegen, en plots vond men dat spoorsysteem maar een rare constructie, en dan nog wel ontworpen en uitgebaat door Chinezen, terwijl de Griekse beschaving zo'n grote faam had. Een nieuwe manier van denken ontstond, en er werd gedebatteerd over het graven van een kanaal tussen de Korintische Golf en de Saronische Golf, ter vervanging van de spoorweg. Het debat duurde welgeteld tot en met 1893, wanneer, na achttienhonderd drieënnegentig jaren debatteren, eindelijk werk gemaakt werd van het kanaal. De beslissing om de Wa Hon Li dynastie buiten te gooien nam minder tijd in beslag: in de lente van het jaar 56 na C. kregen zij een briefje op de deur genageld met het vriendelijk verzoek hun boeltje te pakken en het land te verlaten. Wa Hon Li XXVII groef de schedels zijner voorvaderen op, deed ze in een kist en vertrok met zijn familie. De diolkos werd nog datzelfde jaar ontmanteld, nog vóór er een beslissing omtrent het kanaal was genomen...

[bewerken] Exodus

Met de schedels van zijn voorvaderen in een kist trok Wa Hon Li XXVII westwaarts. "Go west, young man, go west!" had een oude zonderling hem daags voordien nog gezegd, maar dan in het Grieks, dat sinds Periander inderdaad klassiek geworden was. Aan boord van een handelsschip kwam hij in de herfst van 56 in Italië aan, al wisten de Italianen nog niet dat ze Italianen waren, en verkeerden ze collectief in de waan dat ze allen Romeinen waren.

[bewerken] Italië

In Italië is de trein sinds Wa Hon Li LXXXVI immens populair gebleven. Zodanig dat het onmogelijk is om een foto te maken van de allereerste toestellen, die nog uit de Iste eeuw na C. stammen, zoals de "Imperator" op de foto.

Wa Hon Li XXVII liet de Italianen in hun Romeinse waan, en zei tegen de inboorlingen: "Bring me to your leader", maar dan in het Romeins, dat de Italianen die dachten dat ze Romeinen waren echter "Latijn" noemden. Hij werd terstond bij keizer Nero gebracht, aan wie hij een gedurfd plan voorlegde om de belangrijkste steden van het schiereiland met elkaar te verbinden met spoorwegen.

[bewerken] Echte rails

Intussen was hij van het diolkos-systeem, met groeven in het plaveisel, afgestapt, en zag meer heil in opstaande randen, die gemakkelijker op de bodem konden worden bevestigd. Hij tekende voor de ingenieurs van de keizer een aantal schetsen van deze smalle balken, die in parallelle paren op dwarsliggers aan elk min of meer vlak terrein konden worden aangepast. De heren waren meteen enthousiast, en togen aan het werk. Binnen de vijf jaar waren alle steden bezuiden de Alpen met elkaar verbonden, en intussen had Wa Hon Li XXVII zich toegelegd op de bijhorende voertuigen. Deze haden nu wielen met een uitstekende rand aan de kant van de as nodig, om niet van de balken te vallen. Met dit profiel leverde Wa Hon Li XXVII een onsterfelijke bijdrage tot het railverkeer.

[bewerken] Locomotief

In plaats van de voertuigen te laten trekken door paarden, muilezels, krijgsgevangenen, politieke gevangenen of slaven, verkoos hij een trekmachine die deze krachten wel gebruikte, maar niet zichtbaar liet, aldus een beter esthetisch geheel vormend met de rest van het konvooi. De trekkende wezens draaiden binnen aan wielen, of liepen in tredmolens, die via raderen de wielen van het toestel in beweging brachten. Hij bedacht voor deze machines de term locomotief, samengesteld uit twee Latijnse woorden die respectievelijk "gek" en "beweging" betekenen, wat erop wijst dat Wa Hon Li XXVII achter zijn onbeweeglijk mysterieus Oosters gelaat een serieuze brok humor verborg. De allereerste locomotief heette toepasselijk "Imperator", en werd door de keizer hoogstpersoonlijk in het jaar 59 in gang gezet. Deze locomotief is nog altijd in gebruik, en de verouderde technologie wordt vaak met de vinger gewezen wanneer de legendarische laatheid der Italiaanse treinen ter sprake komt.

[bewerken] Venetië

De door Wa Hon Li LXXV en LXXVI in 1234 aangelegde waterspoorweg in Venetië, helaas onzichtbaar onder het wateroppervlak. De locomotief is van latere datum.

De enige stad die niet in het spoorwegennet was opgenomen, was Venetië, wegens het vele water. Pas toen Wa Hon Li LXXV in 1234 eindelijk het stadsbestuur zover kon krijgen dat ze het hoofdkanaal van een dubbele reeks palen voorzag, waarop hij (of liever zijn oudste zoon Wa Hon Li LXXVI, want Wa Hon Li LXXV stierf dat jaar) rails kon leggen, kon men ook deze stad per trein bereiken. Het lange uitstellen van deze onderneming was te wijten aan de prijs van het eikenhout, dat voor dergelijke onderwaterconstructe van de allerbeste kwaliteit moest zijn. Die kwaliteit heeft ervoor gezorgd dat de palen uiteindelijk niet wegrotten, maar versteenden tot de oersterke pijlers waarop de spoorweg nu nog altijd rust, zij het net onder het wateroppervlak, om het stadszicht niet te schenden. Want de toerist mag óók wat hebben!

[bewerken] Firenze

Het aan de macht komen in 1434 van Cosimo de' Medici de Oude in Firenze bracht een ommekeer in de projecten van de Wa Hon Li dynastie. De bankiersfamilie De' Medici was wel geïnteresseerd in kunst, maar veel minder in duur en moeilijk te onderhouden openbaar vervoer. Zij zorgden ervoor dat er geen geld meer naar het spoorwegsysteem ging, en dit raakte stilaan in verval. Pas ten tijde van Mussolini zou er weer belangstelling voor deze vervoersvorm komen. Onze Chinezen hielden Italië voor bekeken: in 1440 verzamelde Wa Hon Li LXXXV de schedels van zijn voorvaderen[1], en ging met zijn familie op zoek naar een ander thuisland. Zij hadden gelukkig een tip gekregen van een zonderlinge grijsaard, aan wie de evolutie van Latijn naar Italiaans echter was voorbijgaan, en die hen zodoende zijn "Go west, young man, go west!" in een dode taal meegaf.

[bewerken] Spanje

Het traject van de "trenecito caracol".

Wa Hon Li LXXXV zette na een voorspoedige bootreis voet aan wal in Barcelona, waar hij onmiddellijk contact zocht met de koning van Aragón, Juan II, die daar net hof hield. In het Middeleeuwse Europa was het niet ongewoon dat een land geen vaste hoofdstad had, en dat de koning hof hield waar het hem beliefde. De overtuigingskracht van Wa Hon Li LXXXV zorgde ervoor dat we de koninklijke hofbewegingen tussen 1440 en 1561 goed kunnen volgen: toen gebeurde elke verplaatsing per trein, waarvoor Wa Hon Li telkens eerst de verbinding legde. Ook in Spanje werd gebruik gemaakt van de locomotief met daarin verborgen paarden, muilezels, krijgsgevangenen of politieke tegenstanders, trappend in een rad of draaiend aan een wiel.

[bewerken] Slaktrein

Het zal de lezer na beschouwing van het op de kaart van Spanje aangebrachte diagram duidelijk zijn waarom deze lijn in Spanje spottend "el trenecito caracol", het slaktreintje genoemd wordt, terwijl de officiële titel "Caminito del Rey", Koningsweggetje was. Er wordt ook wel beweerd dat de lange treinrit die nodig was om sommige relatief dicht bij elkaar gelegen steden, zoals Pamplona en Logroño te verbinden, voor deze bijnaam verantwoordelijk was. Toen Filips II na het Segovia-ongeluk voor eens en altijd bepaald had dat Madrid de vaste en enige hoofdstad van Spanje zou zijn, was het gedaan met de ontwikkeling van het Spaanse spoorwegennet, waartegen steeds meer weerstand werd geuit, vooral omwille van de ongelukkige verbindingen, waarvan pas in de tweede helft van de XXste eeuw werk zou gemaakt worden. Het late tramlijntje van Madrid naar Guadelajara was een ideetje van Carlos IV de Borbón, die daar een buitenverblijf had. Ook dit lijntje werd door een Wa Hon Li, meer bepaald nummer LXXXV, gerealiseerd. Het zou hun laatste "creatieve"opdracht in Spanje blijken te zijn.

Een overzicht van het caracoltreintje (de jaartallen zijn die van aankomst mét koning ter plaatse.

  1. Barcelona (hier kwam Wa Hon Li LXXXV zélf aan in 1440)
  2. Aínsa: 1443
  3. Pamplona: 1447
  4. Bilbao: 1449
  5. Santander: 1450
  6. Oviedo: 1453
  7. Lugo: 1456
  8. Cáceres: 1463
  9. Córdoba: 1466
  10. Jaén: 1468
  11. Murcia: 1471
  12. Valencia: 1474
  13. Lérida: 1479
  14. Huesca: 1482
  15. Logroño: 1486
  16. Aguilar de Campoo: 1491
  17. León: 1498
  18. Astorga: 1500
  19. Zamora: 1504
  20. Salamanca: 1507
Het XVIde-eeuwse "Caminito del Rey" ofte "Koningsweggetje", de oudste spoorweglijn in Spanje, ter hoogte van Cuenca: smal, hoog en gevaarlijk. Een uitdaging voor machinist en passagier, ook nu nog!

In Salamanca werd de beruchte "Lijstenwet" uitgevaardigd, die verbood om meer dan 20 items op één lijst te zetten.

  1. Guadalupe: 1512
  2. Ciudad Real: 1514
  3. Albacete: 1518
  4. Teruel: 1521
  5. Zaragoza: 1523
  6. Soria: 1526
  7. Burgos: 1529
  8. Palencia: 1531
  9. Valladolid: 1533
  10. Avila: 1537
  11. Toledo: 1541
  12. El Toboso: 1543
  13. Cuenca: 1546
  14. Calatayud: 1550
  15. Peñafiel: 1556
  16. Segovia: 1558 Voor het laatste stuk had Wa Hon Li LXXXVIII handig willen spelen door het oude Romeinse aquaduct te gebruiken. Het bouwsel bleek echter niet berekend op het gewicht en de trillingen van een trein, zodat vlak vóór het binnenrijden van de stad net bouwwerk begon af te brokkelen, en de trein met zijn koninklijke passagier, niemand minder dan Keizer Karel in hoogsteigen persoon, naar beneden stortte. De keizer kwam om het leven, en Wa Hon Li LXXXVIII eveneens. Het ongeval deed de reputatie van de spoorweg geen goed, en verdere ontwikkeling werd beperkt tot één laatste stuk: Segovia-Madrid, waarvan zoals gezegd Filips II definitief de Spaanse hoofdstad maakte.
  17. Madrid: 1561
  18. Guadelajara (trammetje) 1807

[bewerken] Napoleon achterna

Toen in 1813 Napoleon met zijn klikken en zijn klakken, zoals ze dat ginder zeggen, uit Spanje gevlogen was, reisde Wa Hon Li C hem achterna met de schedels zijner voorvaderen in een achteropkomende kar, want hij meende dat in het XIXde-eeuwse Frankrijk, en vooral dan de hoofdstad, nieuwe technologie meer welkom zou zijn dan in het meer traditionele Spanje, waar de interesse voor spoorwegen begon te tanen. Bij zijn vertrek uit Madrid werd hij nog even achternagezeten door een rare oude man, die hem vanalles toeriep dat hij echter niet verstond: waarschijnlijk een emotioneel afscheid. In Parijs betrok hij een groot gebouw op de Champs Elysées, waar hij zijn naam voortaan als bedrijfsnaam zou gebruiken: hij stichtte de "Compagnie des Wa Hon Li". Het meervoud wijst erop dat de aankomende opvolgers al iets in de pap te brokken kregen vóór de titelhouder overleden was.

[bewerken] Frankrijk

Diverse manieren om op en/of in een trein te stappen.

Toen in de tweede helft van de XIXde eeuw de interesse voor de trein op heel de planeet explosief toenam, en de bestellingen zich in Parijs bij de Compagnie des Wa Hon Li opstapelden, deed zich meteen ook een nevenverschijnsel voor: het aanleggen van spoorwegen in steden, in plaats van ze alleen ermee te verbinden. Tot dan toe was het niet ongebruikelijk dat een stad over een "Centraal Station" beschikte, en er dus een spoorweg dwars door de stad liep, hetzij bovengronds, hetzij ondergronds. In sommige grote steden werd het echter een goed idee gevonden om ook verscheidene delen van de stad intern met spoorwegen te verbinden. Zo ook in Parijs, waar deze voorzieningen gewoon "spoorweg" of "trein" genoemd werden, tot een technische ingreep hierin verandering bracht. Omwille van het grote aantal ongevallen met voetgangers die tijdens hun stadswandeling over deze sporen struikelden, greep Wa Hon Li C terug naar het ontwerp van de stichter van de dynastie, Wa Hon Li, en liet groeven in het Parijse wegdek maken, die wel versterkt werden met ijzeren rails.

[bewerken] Trein, tram of metro?

Na het verzinken van de rails in het wegdek, vonden de Parijzenaars dat deze stadstrein niet meer zomaar "trein" mocht genoemd worden. Ter onderscheiding van de gespoorde stadsverbindingen noemde men de Parijse stadstrein Train Rapide Archi Métropolitain of kortweg "TRAM". Toen deze stadstrein of tram wereldwijd navolging kreeg, voelden de Parijzenaars wéér eens behoefte om zich van de rest te onderscheiden, en stopten zij hun tram onder de grond, terwijl zij van de oorspronkelijke benaming alleen het woord "Métropolitain" overhielden, en dat uiteindelijk afkortten tot "Metro".

Van deze drie voertuigen staat om diverse redenen vast dat het geen treinen zijn. Helaas staat daarmee niet even vast of het dan trams of metro's zijn...

Fundamenteel was (en is) er eigenlijk weinig of geen verschil tussen een trein, een tram en een metro, maar "Paris sera toujours Paris", zoals men het daar pleegt te zeggen... Het blijft een hele opgave om een trein van een tram, en een tram van een metro te onderscheiden, een probleem waar men buiten Parijs echter niet van wakker ligt.

[bewerken] De Orient Express

De goederenwagon waarin Wa Hon Li CII de schedels van zijn voorvaderen van Parijs naar Beijing vervoerde tussen 1883 en 1893.

In 1883 begon Wa Hon Li CII aan wat de allergrootste onderneming zou worden uit de geschiedenis van de dynastie: de aanleg van de eerste internationale spoorwegverbinding. Tot dan bleven spoorwegen binnen de landsgrenzen, en dat was een barrière die Wa Hon Li eindelijk wou doorbreken. Het eindpunt van zijn project wees op nog een ander doel: het rehabiliteren van de stichter van de dynastie in diens geboorteland. De eerste internationale spoorlijn zou Parijs met Beijing verbinden, en Wa Hon Li CII noemde zijn geesteskind de "Orient Express". De bouw nam tien jaar in beslag, en het speciale eraan was, dat Wa Hon Li met een speciaal ontworpen trein het traject reed terwijl het gelegd werd. Hij was dus tien jaar onderweg van Parijs naar Beijing! Even speciaal was de speciale wagon waarin hij de schedels van zijn voorvaderen opgeborgen had, en die het konvooi de bijnaam "Schedeltrein" bezorgde. Na zijn aankomst in China werd de naam van de spoorweg en de bijpassende trein behouden, maar politieke strubbelingen zorgden ervoor dat het traject dat deze specifieke trein in één keer effectief aflegde steeds meer werd ingekort, en heden ten dage legt de Orient Express nog uitsluitend het gedeelte Paris Gare du Nord - Paris Disneyland af, zo'n 32 kilometer enkel.

[bewerken] China en Wa Hon Li

Drie experimentele modellen van de Chinese firma. Er werd in de XXste eeuw resoluut voor hybride modellen gekozen: de autotrein, de bustrein en de straaltrein.

Omdat de firma Wa Hon Li zich altijd heel nauwlettend had ontfermd over de patenten die voor elke technologische ontwikkeling aangevraagd werden sinds 600 vóór C., en deze patenten ook altijd zorgvuldig had vernieuwd, bleek deze firma een ware goudmijn voor de Chinese autoriteiten, die de "Orient Express dan ook met open armen in 1893 ontvingen, het bedrijf in 1894 nationaliseerden en de familie in 1895 executeerden[2]. De patenten op alle vóór 1893 ontwikkelde spoorwegtechnologieën vormen nog altijd China's grootste bron van inkomsten. Het genationaliseerde bedrijf ontwikkelt nog altijd lustig verder, al zijn hun laatste bijdragen niet zo succesvol als die van de dynastie tussen 600 vóór C. en 1893.

[bewerken] De trein in de kunst

Zoals elk belangrijk maatschappelijk fenomeen komt ook de trein (en de spoorweg) op diverse manieren in de kunst aan bod, vooral in de schilderkunst en de literatuur.

[bewerken] Schilderkunst

Treinen zijn van oudsher een geliefd onderwerp geweest voor schilders. Een schilder werd niet voor vol aanzien zolang hij niet op z'n minst één trein had geschilderd. Grootmeesters als Talens, Caran d'Ache, Staedtler en Delvaux leefden zich uit op diverse locomotieven en wagons, die dan ook een lust voor het oog waren wanneer zij voor het eerst in omloop gebracht werden. Na de Tweede Wereldoorlog vond men deze traditie te duur worden, en werden de voertuigen in een uniforme kleur gespoten. Uit protest tegen dit cultuurbarbarisme worden deze monotone dingen des nachts door vrijwilligers herschilderd, en zo kan men toch nog altijd de moderne kunststromingen in het spoorwegwezen terugvinden.

De trein blijft schilders fascineren, al is het niveau van de kunstenaars sterk gedaald.

[bewerken] Literatuur

De trein is in de literatuur het sterkst vertegenwoordigd door het genre der zogenaamde stationsromans, waarin de boeiende belevenissen in en rondom stations wereldwijd worden beschreven. Ze zijn ook alleen in stations te koop, met de bedoeling om ze daar, in de trein, en/of in het stion van aankomst te lezen. Daarbuiten wordt het lezen van een stationsroman als een eigenaardige bezigheid beschouwd. Een ander literair genre dat zeer in trek is bij door het spoor gefascineerde auteurs, is de poëzie. Er zijn duizenden fraaie gedichten gepubliceerd, die uitsluitend in stations worden voorgedragen, en uitsluitend door bevoegd personeel. Dit genre volgt de modernste kunststromingen op de hielen, en de stationspoëzie van de XXste en XXIste eeuw wordt gekenmerkt door een sterk doorgedreven abstractie, waar veel geëxperimenteerd wordt met op namen van steden en dorpen lijkende klanken. Deze dichtkunst krijgt de passagier gratis over het omroepsysteem aangeboden.

[bewerken] Architectuur

Net zoals in de literatuur het geval is, zijn het in de architectuur vooral de stations die aan bod komen, deze onvolprezen ontmoetingsplaatsen waar niets ontbreekt dat de mens eigen is. Het mag dan ook niet verbazen dat veel stations ook daadwerkelijk door een architect ontworpen zijn, wat met treinen veel minder het geval is.

[bewerken] Muziek

In de muziek wordt de trein vrij stiefmoederlijk behandeld, al mag de vermelding van het klassieke lied "In een klein stationnetje" (1788, muziek van Wolfgang Amadeus Mozart, tekst van Lima Märklin Fleischman) hier niet ontbreken. Een ander meesterwerkje is de "Zug der Zwerge" (De Trein der Trollen) van Ausfahrt Krieg.

[bewerken] Modelbouw

Treinen in alle maten.

Omdat niet iedereen zich gelukkig voelt in de aanwezigheid van een enorme locomotief, of op zoek naar het toilet verloren loopt in een lange reeks van lange wagons, worden treinen ook in kleinere maten op de markt gebracht. Door hun kleinere spoorbreedte kunnen deze helaas niet op het voorhanden zijnde spoornet ingezet worden een H0 treintje[3] op normaalspoor[4] is schattig, maar ongemakkelijk. Ze vallen er trouwens ook gedurig af, en wanneer ze eindelijk hun baan houden, worden ze platgereden door een groter model. De liefhebber van kleinere treinen dient dus zélf de nodige sporen en spoorwegovergangen aan te leggen, ermee rekening houdend dat een moderne automobilist niet altijd oog heeft voor een overweg met waarschuwingslampjes op twee en een halve centimeter van de grond!

[bewerken] Meer treinen

Potatohead aqua.png
Aan de schandpaal genageld!
Vastgenagelde versie:
30 augustus 2009
Dit artikel is een verschrikking! Daarom is het vastgenageld aan de schandpaal zodat iedereen er rotte groenten tegenaan kan gooien.



Kinderkoetske.JPG
Populaire vervoermiddelen

Auto · Bus · Duikboot · Fiets · Lift · Luchtballon · Raket · Roltrap · Ruimteveer
Schip · Segway · Taxi · Tractor · Tram · Trein · Vespa · Vliegtuig


[bewerken] Notenbalk

  1. In tegenstelling tot zijn voorvader Wa Hon Li XXVII moest hij niet graven, omdat deze ze bij aankomst in Italië in een kelder had gestapeld, en daar de zijne had laten bijleggen, aldus een eeuwenlange traditie startend. Er was intussen al een iets grotere kist nodige dan die waarin Wa Hon Li XXVII zijn voorvaderlijke schedels had opgeborgen.
  2. De priester die Wa Hon Li CII bijstond in zijn laatste momenten, vertelde op zijn eigen sterfbed dat deze zich bekloeg dat hij niet naar die eigenaardige in groene lange jas en dito hoedje geklede Belg had geluisterd, toen die hem met aandrang vlak vóór zijn vertrek zei: "Un peu plus à l'ouest, un peu plus à l'ouest!", en tóch oostwaarts was gegaan.
  3. 16,5 millimeter spoorbreedte, voor wie het écht wil proberen: de wagons zijn gezellig, maar er is weinig beenruimte.
  4. 1435 millimeter, voor wie het absoluut wil weten : best te doen qua been-, hoofd- en elleboogruimte, maar er ontbreekt toch iets ondefinieerbaars.
Gebruiker
Naamruimtes

Varianten
Handelingen
Navigatie
Informatie
Projecten
Hulpmiddelen
Delen
In andere talen